A vadászpilóták a katonaságnál az elitnek számítottak. Ez a hivatás nem kis feszültséggel és kihívással járó munka, melyben nemcsak fizikailag, szellemileg is -tartósan- komoly megterhelés éri a pilótákat.

Egyre több mindent tudok meg erről a világról, és csak ámulok, hogy Édesapám milyen hivatást választott magának. Számomra olyan, mintha a vadászpilóták kb. egy nagy rakétán ülnének a levegőben, és úgy száguldoznának szó szerint, legalább 2500 km/órával, atyaÉG...

Folytatom az apa-lánya beszélgetéseket...

Az előző részeket itt tudjátok elolvasni:

1. rész: Gyermekkorunk
http://utazohm.blog.hu/2018/04/01/milyen_egy_vadaszpilota_lanyakent_felnoni

2. rész: Amikor egy gyermekkori álom valóra válik
http://utazohm.blog.hu/2018/04/11/repul_az_ido_interjusorozat_vadaszpilota_edesapammal

Hány éves korodban repültél először és milyen gépen?

17 évesen, Pionir UTI-n, vitorlázó gépen

Mi volt a legnagyobb sebesség, magasság, amit repültél?

MiG 21 F-13 (74-es), 23000 méter magasság (23 km), sebesség 2,1 Mach (Mach a hangsebesség mérőszáma), ami abban a magasságban körülbelül 2400 km/óra. (A MiG 21 F-13 szolgálati csúcsmagassága közel 20km-en volt.) 

Hány évet repültél?

Összesen 21 évet, 1961-1982.

És hány órát?

2001 óra 45 percet, 4024 fel és leszállásom volt.

Hányféle típusú gépen repültél?

Salgótarjánban Hasznos MHSZ: Vitorlázógépek Vöcsök, Szellő, Júni 18. (Itt csak szeretném megjegyezni, hogy Bátyám éppen június 18-án született)

Szolnokon a farokkerekes, motoros JAK 18., és a sugárhajtású Mig 15 Bisz 

SZU: orrkerekes, motoros JAK 18, sugárhajtású MiG 15 UTI (oktatógép) és MiG 17: a pilóta diplomámat ezzel a típussal kaptam meg, ez már egy elfogó vadászrepülőgép volt.

Pápa: sugárhajtású MiG 21 UTI (66-os, 69-es), Mig 21 F-13, Mig 21 MF, Mig 21 Bisz.

Különböző források a MiG 21-est a világ egyik, valaha gyártott legjobb vadászgépének tartják a mai napig.

Milyen érzés volt, amikor átváltottál vadászgépre?

JAK 18-ról, amikor átkerültünk MiG 15 UTI-ra, az oktató ült a hátunk mögött, mindig mondta mit kell csinálni. Húzd be a futót, tedd semleges helyzetbe... olyan gyorsan történt minden, hogy még meglepődni sem volt időm és már mentünk is leszállni. Ez egy hatalmas változás, áttörés volt. Ugye a JAK-nál max 240 km/órás volt a sebesség, a MiG 15 pedig már 800-900 km-t is tudott repülni óránként. Az elején, amikor egy bonyolultabb feladatot hajtott végre az ember, vagy éjszaka volt, odanyúlsz automatikusan, kapcsolod a gombot, ahogy a földön tanultad, de azért a biztonság kedvéért azért mégis oda- odanézel a műszerfalra, hogy végül jó helyre nyúltál-e. Aztán persze belejött az ember, anélkül, hogy odanézne....

Mekkora volt a legnagyobb túlterhelés, amit megtapasztaltál?

Általában 4-8 G közötti, azaz a test súlyának 4-8 szorosával ható túlterhelés alatt hajtottuk végre a különböző repülési feladatokat (G a gravitációs gyorsulás mérőszáma). Legtöbb a 10 G volt, amit megtapasztaltam, amikor majdnem beleálltam a földbe egy éleslövészetnél... (erről fog mesélni Apu a következő részben) A MiG 21-es vadászgép 12 G-re van tervezve, nagyobb túlterhelés esetén a gép deformálódhat, ami akár a gép biztonságos repülési tulajdonságainak, irányíthatóságának elvesztését eredményezheti.

És mit érez az ember ilyen nagy nehézségi erőnél? Ez a fokú túlterhelés nagyon nem tűnik egészségesnek. Ráadásul Ti ezt folyamatosan átéltétek. Néztem erről videókat, félelmetes. Amikor én már kiütném magam, kifordulna a szemem... Ti meg akkor jöttök lendületbe. Úgy tudom, a látótér már elfeketedhet, ezt "blackout"-nak hívják, a pilóta még tudatánál van, de a mozgáskoordinációja akadályozott az agy elégtelen vérellátása miatt.

Igen, ez tény, veszélyes és nagyon megterhelő az emberi szervezetre. Csőlátás alakulhat ki és mivel pozitív terhelésnél a vér kiáramlik az agyból, elszürkülhet a pilóta előtt, akár el is veszítheti az eszméletét.

Figyelni kell a légzésre is. Bennreked a szó, hisz a testsúlyunk kb. tízszerese nehezedik ránk ilyenkor, szó szerint észnél kell maradni.

Speciális pneumatikus G védőruhával a pilóta általános fizikai tűrőképessége és teljesítőképessége megnő. Sok sporttal és gyakorlással akklimatizálódik az ember. Betegségek, akár egy megfázás is, túlhajszoltság, stressz...  mind befolyásolhatják, hogy milyen a tűrőképessége a pilótának a G hatásokkal szemben.

Az előző részben ott hagytuk abba, amikor hazajöttetek a SZUból, és Szolnokon felavattak benneteket. Mi történt az avatásotok után?

Elkezdtünk repülni MiG 15 UTI-val (oktatói gép). Majd szétszedték a csoportot, ott lehetett maradni Szolnokon, vagy jelentkezni Kecskemétre, Taszárra. Mi páran maradtunk ’65-67-ig.
Majd volt egy nagy váltás Pápán, de engem ott akartak fogni oktatónak Szolnokon, dehát én meg menni szerettem volna, mert mégiscsak  MiG 21-esről volt szó. Végül is elengedtek és ’67 áprilisában kerültünk aztán Pápára. Elkezdtük az átképzést MiG 21-esre, ami kb. fél évig tartott. Mi voltunk páran Szolnokról és jöttek Taszárról is a srácok.
A vizsgán a hadosztály főmérnök beültetett bennünket a kabinba, a sapkát az arcunk elé tette, és mondta... ilyen műszer, olyan műszer, ilyen kapcsoló, olyan kapcsoló, és nekünk „vakon” meg kellett találni. Ha mellé nyúltál, akkor annyi volt... 

FOTO: www.repulomuzeum.hu

Majd ’69 nyarán átvezényeltek bennünket Mezőkövesdre, ott volt akkor az ország legnagyobb reptere, ahol behívatott a hadosztály parancsnok. Mondta, Szelle főhadnagy, maga mától géppár parancsnok, és áthelyezzük egy másik századba. Ok, tudomásul vettem, visszamentem a helyemre, fél óra múlva megint hívatnak. Azt mondja ismét a parancsnok, Szelle főhadnagy, maga mától nem géppár parancsnok, hanem rajparancsnok. Mondom: Értettem! Fiatal srác voltam még akkor, talán méltán lehettem büszke arra, amit ilyen rövid idő alatt elértem...
Maradtam ennél a századnál utána már végig, közben megcsináltam az oktatóit először a MiG 15 UTI-n, majd a MiG 21-esen is.

Mi az a raj?

A raj négy gép, a parancsnok és három beosztott egyszerre van a levegőben. 3 raj van egy században. Az ú.n equipage, az egy oktatóhoz beosztott növendékek csapata.
(A fotón Apu első equipage-a)
Aztán megint elmentünk a SZUba egy fél éves átképzésre, MiG 21 F-13-ra.

Majd haza, és egyre nehezebbek lettek a feladatok, szabadidőnk jóformán nem is volt, se karácsony, se szilveszter. Volt olyan, hogy 3 hétig voltam egyfolytában készültségben. Amikor reggel 8-kor értem haza, ti már suliban voltatok, anyátok dolgozott, 2-kor mentem vissza, mindig elkerültük egymást, gyakorlatilag alig láttalak benneteket. Eléggé kikészítette az embert a sok készültség.

Milyen érzés fent lenni, alattad egy vadászgéppel? Mit látni olyankor?

Láttam az egész országot, ha jó idő volt, de amikor már 15-20 km magasan voltam fent, ott már görbült a horizont és kezdett szürkülni az ég alja. Nagyon nem nézelődtem, és arra sem volt időm, hogy könyvet olvassak fent (mondja nevetve), mindig oda kellett figyelni. A robot pilótát nem sokszor használtam.

Hány barátot, pilótát vesztettetek el?

Húúú, nagyon sokat ...

És ezt hogy éltétek meg?

ÁÁÁ, hát nehezen ...  (itt érezhető volt, ahogy Apu elszomorodott) De túl kellett lenni rajta valahogy, mert anélkül nem megy tovább a repülés. Pl. amikor Peti, a legjobb barátom meghalt az esküvője előtt egy hónappal ... látták rajtam, hogy engem is megviselt, meg is kérdezték, hogy akarom-e folytatni a repülést. Mondtam igen, akarom. Tudod, valahogy feldolgozza az ember ezeket a traumákat, főleg amikor már a sokadik katasztrófa után kell újra talpra állni. Tudatosítani kellett, hogy a repülés ezzel jár. A ’60-as években nagyon sokakat eltemettünk... (sóhajt fel) Évfolyamtársaim, más reptereken is, idősebbek, fiatalabbak.

Gondolom pszichológus is foglalkozott veletek, hisz eléggé igénybe vette a repülés nemcsak a testeteket, hanem pszichésen is erős nyomás hárult rátok...

Minden évben egyszer egy háromnapos nagy orvosi vizsgálatra kellett mennünk, na itt vizsgáltak bennünket a pszichológusok is, ideggyógyászok. Különböző agyvizsgálatokon vettünk részt, nézték a reflexeinket, tűrőképességünket. Az IQ vizsgálat 3 órás teszt volt legelőször, személyiségtesztek is voltak.

Hogy vezettétek le a sok stresszel járó terhelést?

A sport és a humor nagyon sokat segített... mindig hülyéskedtünk, poénkodtunk egymásssal, benne voltunk minden marhaságban.

És amikor pl.  elveszítettetek egy pilótatársatokat, nem kellett pszichológussal beszélgetni?

Nem, hát miért kellett volna... akkor akár odavihették volna az egész ezredet.

Hogy zajlott egy napi repülés, mi történt ilyenkor?

Ha pl. reggel 8-tól repültünk délután 2-ig, 5 óra előtt a műszakiak már bejöttek, előkészítették a gépet 3 órával a felszállás előtt. Mi 2 órával a repülés kezdete előtt mentünk be. Az étkezdébe indítottunk, megkajáltunk, utána jött az orvosi, majd ki a magassági állomásra. Itt beöltözés, a kiskatonák már előre bekészítették a ruhánkat és segítettek öltözni, ha magassági ruhát kellett felvennünk. Mindenkinek megvolt a helye, szobája, szekrénye.
Az eligazítás fél órával a repülés előtt volt, ahol elmondták milyen időjárás várható, engedélyezik műszakilag a repülést, elmondta a repülésvezető, hogy ki fog elsőnek indítani, aztán ki a következő... Majd a műszakiak visszamentek a gépekhez, mi felvettük a sisakunkat, majd az első pilóta kigurult, felszállt, végrehajtotta a feladatot, leszállt, és ez így ment egész nap, míg vége nincs a repülésnek.

Egy pilóta felszállásához kb. 100-120 ember összehangolt munkája szükséges. Tűzoltó, szakács, gépkocsi vezetők, töltő állomások (oxigén, levegő, üzemanyag/kerozin), ejtőernyős kiskatonák, harcállás pontok (rádiós), orvosi ellátás, meteorológus stb..

Mivel járhat, ha az ember nincs jelen, elkalandozik a figyelme, vagy vagánykodik repülés közben, volt ilyen nálad?

Ha egy pillanatra is elkalandozik a figyelem, akkor abból katasztrófa is lehet. Az ember persze nem robot, mégis, egy vadászgép vezetése maximális figyelmet, jelenlétet és sok gyakorlás során megszerzett különlegesen kifinomult reflexeket igényel. Volt egyetlen olyan alkalom, pl. hogy frontos idő volt, rossz látási körülmények mellett - amikor is nem nagyon lehet szabad szemmel érzékelni a gép sebességét a földhöz képest - jöttem be leszállni, tettem a dolgom, amit már begyakoroltam, de amikor ránéztem a sebbesség mérőre az 240 km-t mutatott óránként, ami az átesés alsó határa. Jesszus, nem akartam hinni a szememnek, mondom mindjárt lezuhanok, valahogy kihagytam egy pillanatra. Gyorsan korrigáltam.

Minden momentumra oda kell figyelni. Ha balra kinézel, akkor is látni kell, mi van a jobb oldalon. Pl. ha leszállásnál egyik szemeddel nézed a magasságot, a betont, ki kell nézni oldalra, a másikkal az összes műszert figyeled. Térlátásnak kell lenni, de ez sok-sok gyakorlás után beidegződik. A botkormányon is van legalább 8 gomb, amire figyelni kell.

Amikor a pilóta beül a gépbe, lecsukják a kabint, ott már nincs se család, se semmi, senki, megszűnik a külvilág... csak a repülés, az akkori feladat létezik, a teljes koncentráció.

(Na itt muszáj észrevennem és megjegyeznem, ez gyakorlatilag egy meditációs állapot, egy dologra való teljes koncentrálás, a jelen pillanat megélése.)

Körülbelül ez mennyi idő, amíg fent voltatok egy huzamban?

-Ez különböző, 8 perctől kezdve 1.5 óráig is eltarthatott egy feladat. Bár a hosszú útvonalak során, amikor is különböző városok felett repültünk át, ott nagyon nem volt túl sok teendő. Felszállt az ember, felemelkedett 10.000 méter magasságig, ott rákapcsolta a robotot és szúnyókált egyet. (Itt jót nevettünk, mert persze ez nem így van, csak Apu szeret poénkodni...)

Voltatok éles lövészeten?

-Persze, ezért is jártunk ki a SZU-ba, a sivatag felett gyakorlatoztunk. Ezt úgy kell elképzelni, hogy van egy robot repülő, abban természetesen nem ült ember, LA-14-es, misenynek hívták. Ezekben volt egy hajtómű, és mint egy rakétát, úgy lőtték ki a kilövő állásról. A miseny aztán ráállt egy pályára, mi pedig befogtuk és a gépről indított éles rakétákkal lelőttük. Többnyire sikerrel.

Ezeket a MiG 21-esekkel lehetett megcsinálni ugye?

-Igen, MiG 15-ön és a MiG 17-esen 3 gépágyú volt, nem rakéta.

Volt olyan pillanat, amikor féltél?

-Nem igazán... az ne üljön repülőgépbe, aki fél. Egy megszokott feszültség van az emberben, és az adrenalin tartja össze az embert, de ez nem félelem. Aki esetleg félt, azok abba is hagyták a repülést. Azt azért elmondhatom neked, hogy ha kiállnék a templomtorony ablakába, lehet elszédülnék, kiesnék (mondja nevetve), odafenn meg 23 km magasan nem volt semmi bajom. A gépben valahogy otthon van az ember...

Eszedbe jutott valamikor is, hogy egyszer egy éles bevetésre kell menni?

Hát persze, a hidegháborúban ez mindig benne volt a levegőben, bármikor bevethettek volna bennünket, ha olyan körülmények adódtak volna. Erre lettünk kiképezve, de az én pályafutásom alatt nem volt ilyen. Lényegében a II. világháború óta itt Magyarországon, tudomásom szerint, a vadászpilótáknak nem kellett háborús körülmények között, éles bevetésen résztvenniük.

Voltál életveszélyes helyzetben?

Húúúúú, sokban. Az ember már nagyon nem is emlékszik mindegyikre. Ki kell jönni belőle, észen kell lenni. Neked egyedül kell eldöntened másodpercek töredéke alatt, hogy most mi lesz, teljesen magadra vagy utalva. Nem is lenne idő segítséget kérni rádión. Ezért is feszültséggel járó munka ez a repülés. Szokták mondani, hogy a levegőben nincs rang, nincs hadnagy meg ezredes, ott pilóta van. Azt a gépet el kell vezetni, az a gép nem válogat. Tisztelni kell...

Nagyokat bólogattam Apunak ezeken a kijelentésein. Mert pont ezt szoktam gondolni, érezni, mielőtt bementem a tengerbe merülni, vagy elkezdtem egy hegyet megmászni... hogy tisztelem a tengert, a hegyet, a természetet, hisz én csak egy látogató vagyok abban a közegben, nem akarom meghódítani, csak azt szeretném, ha befogadna és eggyé válhatnék vele.

Egy olyan történettel folytatom a következő részben, ahol Apu életveszélyes helyzetben volt. Ezt Bátyám írta meg még régebben, Édesapám elbeszélései alapján.

Szeretettel: Szelle Viki
2018. április, Pápa 

Pilóta induló :)