2018. máj 20.

Repül az idő... – interjúsorozat vadászpilóta Édesapámmal

írta: UtazOhm
Repül az idő... – interjúsorozat vadászpilóta Édesapámmal

7. rész - Búcsú egy hivatástól

Cikksorozatom utolsó fejezetéhez ért. Szeretném megköszönni a sok támogatást, érdeklődést, Édesapám nevében is. Köszönöm az észrevételeket, mert volt, amikor az én hibámból elgépeltem valamit, de azóta kijavítottam. Köszönöm Dr Varga Ferencnek (Apu volt a legelső rajparancsnoka) a bíztató, kedves szavait, aki már az első résztől fogva a szárnyai alá vett:

„Mindenkinek ajánlom! Egy katona kaphat a parancsnokától akármekkora csillagot, kitüntetést, de amit a gyerekétől kaphat, elismerést, azt úgysem tudják felülmúlni! Azt, hogy Gyuszi milyen jól tette a dolgát, azt egyrészt én tanusítom, másrészt, akiről ír a gyermeke, azt mutatja, sikerült a példamutatás. …Végezetül szeretném a legnagyobb elismerésemet kifejezni, ilyet még senki nem csinált, hogy valaki az édesapjával egy szinte egész életet, pályát átfogó riportot készítsen! Nagyon jó, nagyon emberi! :) További jó munkát!”

Ezzel a sorozattal elsősorban Édesapám, egyben az összes vadászpilóta és a Magyar Honvédségben szolgálók iránti tiszteletemet is szerettem volna kifejezni. Remélem sikerült pár érdekes percet adnunk a történetekkel.

img_20180407_094959_hdr_2.jpg

Az interjúk közben többször hatalmasakat nevettünk, de volt, hogy csendben maradtunk pár másodpercre, miközben torkomat folytogatta a sírás. Persze feszegettem olyan témákat is, melyeket úgy döntöttem jobb, ha nem írok le. Szerettem volna a szépet visszahozni Édesapám emlékeiből, úgy érzem ez sikerült.

Mielőtt Apu pályafutásának a végére érnék, még pár kérdést feltettem neki, ami érdekelt és kimaradt az előző részekből...

Nézegettük a fotókat, és Apu mutatja, hogy na itt van a Berci... Mondom milyen Berci? Hát a Farkas Berci...

- Dehát mégis honnét ismered az első magyar űrhajóst?

- 1970-ben átképzésen voltunk a SZU-ban, Kruscsovkában. Berci ott volt akkor növendék, ott ismertük meg, haverkodtunk. Utána nekik volt még 2 vagy 3 év, mire végeztek. Azután mindjárt ide került Pápára, de nem a mi századunkba, hanem az elsőbe, majd egy idő után áthelyezték hozzánk,voltunk együtt készültségben is.
Nagyon jókezű, jóképességű gyerek volt, igazi repülő, többször ültem a háta mögött oktatóként, meg is dicsérgettem őket Magyari Bélával együtt. Mint oktató, úgy voltam mindig a növendékekkel, ha valaki jól csinálta, akkor annak én örültem, nem magam miatt, hanem miattuk. Kicsit kemény is voltam, de itt nem lehet félrebeszélni. 

Amikor Berci már tudta, hogy kimegy a SZU-ba az űrhajós képzésre, búcsú estet rendezett. Egy pápai lányt vett el feleségül, akinek itt laknak a szülei, tudod nem messze. Mivel egy században voltunk, meghívott bennünket a Somlóra, az apósa pincéjébe, jót buliztunk...

img_20180407_094919_hdr_copy.jpg

- Filmekben láttam, hogy egy vadászgép pillanatok alatt ott terem egy utasszállító mellett, és egy ideig kísérik azt. Ilyenkor mi történik?

Amit a filmekben látsz az utasszállítót kísérő vadászgépről, az valóban reális repülési feladat volt, és még ma is az. Ha pl. egy utasszállító nem jelentkezett be Ferihegyre, (mert mondjuk elromlott a rádiója), vagy eltért az eredeti útjáról, arra minket, vadászokat riasztottak, de én nem voltam ilyen helyzetben. A pilótának géppárban a harcálláspont utasításai szerint oda kellett repülnie a célgép mellé és különböző egyezményes jelekkel, szárnybillegtetéssel, éjjel helyzetlámpa ki-be kapcsolással igazoltatnia kellett azt. Ha megértette, és esetleg rá tudott kapcsolódni az 1-es (nemzetközi) rádió irányítócsatornára, kommunikálni is lehetett vele.

Ezután az utasszállítónak követnie kellett a vadászgépet leszálláshoz a ferihegyi repülőtér tengelyébe. Volt olyan eset is, hogy meg kellett fordítani a kisgépet, és visszaküldeni abba az országba, amelyből Magyarország légterébe tévedt.

A vadászgépnek tilos lőni az utasszállítóra, csak abban az esetben lehet, ha az harci cselekményt hajt végre az elfogó vadász ellen. Betolakodó vadász (harci) gép esetében, amennyiben nem hajtja végre a parancsot, az elfogó vadász figyelmeztető tüzelést hajt végre a gépágyúval.

A készültségi szolgálat célja pontosan az, hogy légtérsértés esetén a pilóták már „felkészültek” legyenek a bevetésre és rövid idő alatt fel tudjanak szállni. Ez a mi időnkben gyakorlatban annyit jelentett, hogy a készültségben (kesziben) lévő két, megfelelő jogosítással rendelkező (bevethető) harci pilóta, a felfegyverzett vadászgépek melletti épületben, a kiszolgáló személyzettel együtt parancsra várakozott. Az egyik pilóta magassági ruhába beöltöztetve, a másik normál kezes-lábas overálban adta a készültséget. Ezt nem úgy kell elképzelni, hogy a nap minden másodpercében ugrásra készen, pókerarccal ültünk, hanem „holtidőben” tévéztünk, beszélgettünk, olvastunk, pihentünk vagy éppen aludtunk egy keveset. Hozzáteszem a beöltözött pilóta magassági ruhában aludt éjjel, gondolhatod, nem volt éppen kényelmes. Az épület, ha nem is luxusra tervezték, be volt rendezve, volt ágy, konyha, fürdőszoba. A készültségnek fokozatai voltak, a legmagasabb az első fok például azt jelentette, hogy a pilóta a gép kabinjában ülve, gépe szárnyai alatt négy éles rakétával várakozott az indítási, majd a felszállási parancsra. Gyakran akár fél-egy órát is, mielőtt ténylegesen felszállították a feladatra, vagy éppen a veszély elmúltával vissza minősítették a fokozatot és a hosszabb, rövidebb „ücsörgés” után végül kiszállították a gépből.

Voltak esetek természetesen, hogy készültségből kellett felszállni. De azt, hogy ténylegesen mi várta odafenn a riasztott pilótát, azt az akkori radarokon a földről még nem tudtuk egészen pontosan meghatározni. Lehetett ellenséges vadászgép éppúgy, mint egy nem kommunikáló, nem rádiózó utasszállító. De volt olyan is, hogy csak egy, a radar által észlelt, nagyobb madárraj volt a „betolakodó” és én arra szálltam föl elfogásra teljes fegyverzettel. Riasztáskor olyan élesen szólalt meg a sziréna, hogy hirtelen azt sem tudtuk, hol vagyunk. Volt egyszer éjjel, hogy szegény Mackó barátom annyira megijedt a sziréna hangjától, hogy rohant kifelé és nagy sietségében beugrott a szekrénybe. Összekeverte az ajtóval...

- Muszáj feltennem a kérdést, mert sokaknak izgatja a fantáziáját, volt, hogy tőlem is megkérdezték páran, meséltél-e erről... hogy adódtak-e titkos esetek, pl. UFO-val vagy beazonosítatlan tárggyal, jelenséggel találkoztál a repülésed évei alatt?

- Nem, pedig rengeteget voltam fent, főleg éjjel... én nem találkoztam senkivel, semmivel.

(Na hát itt kicsit azért csalódott lettem, mert gondoltam majd kiszedek Apuból valami jó szaftos sztorit, amit megoszthatok Veletek is... :):) )

Július környékén, amikor csillaghullás van, na az tudott azért furcsa látvány lenni (nevetett fel). Úgy kivilágította a kabint a fény, mintha magán az égbolton kapcsolták volna fel a villanyt. Vagy amikor belerepültem egy villámló felhőbe, gyakran - a kisülések miatt - a repülő orrkúpján és a szárny végein kék szikrák kezdtek el ugrálni. Voltak régi pilóták, akik erre azt mondták, hogy ott ül a mumus, az ördög a szárny végén és villogtat.

Repültem olyan felhőben is, aminek az alja 200 méteren volt, a teteje meg 10 kilométer magasságig tartott. Na, ott nyomasztóan sötét volt, furcsa érzés, de UFO, hát az nem volt benne.

(itt Apu sóhajt egy nagyot, áááááhhhhh, szép idő volt...)

- Mit gondolsz, milyen különbségek lehetnek a ma repülő és a régi, te idődben szolgáló vadászgépek között?

- Nem tudom, a mai modern vadászgépeken én nem repültem, utoljára MiG 21- Bisz-en 1982-ben... Az akkor használatban lévő MiG 21-es ma már - legalábbis fedélzeti technikáját illetően - elavult típusnak számítana, hiszen nem rendelkezett, többek között, semmiféle ma használatos, műholdas navigációs rendszerrel. Bár ugyanolyan gyorsan, magasan és ugyanolyan túlterhelés mellett repült, mint egy mai vadászpilóta, a 60-as, 70-es évek MiG pilótája gyakorlatilag csak az azokra a hagyományos műszerekre hagyatkozhatott (iránytű, „mutatós” magasság és sebesség mérő stb.), amelyek szinte a repülés kezdete óta léteztek. A mi gépeinken nem volt pl. GPS, térképpel, vonalzóval terveztük az útvonalakat és a térképre ceruzával írt sebesség és irány adatokat repülés közben leolvasva repültünk, navigáltuk 5-10 kilométer magasan, ezer kilométer per óra sebesség mellett. Hát, kellett a sasszem! Nem csoda, hogy volt, aki egyszerűen eltévedt és mivel kifogyott az üzemanyaga katapultálnia kellett. Olyan is akadt, aki Magyarország határán kívül landolt ejtőernyővel miután gépével külföldi légtérbe tévedt és kifogyott a kerozinból. Volt ugyan radar támogatásunk, de összehasonlítva a modern, pontos, GPS alapú műszerekkel, ma ez biztos nagyon ódivatúnak számítana. Akkor még nem voltak számunkra elérhetőek olyan rendszerek, amelyek manapság pilóta nélkül is képesek a repülőgépet egy adott útvonalon végigvezetni vagy akár leszállni is úgy, hogy a pilóta közben „ölbe tett kézzel ül”. Kétség nem fér hozzá, hogy a mai vadászpilóták kiváló műszaki és repülőgép vezetési szaktudással rendelkeznek, de a technika fejlődése által, a sok hasonlóság ellenére biztosan más kihívásokkal kell szembenézniük, mint nekünk kellett annak idején. De talán az sem véletlen, hogy ma már a világ vezető hadseregei pilóta nélküli gépekben gondolkodnak, hiszen az ember, mint olyan, mint kiszámíthatatlan tényező, gátja is lehet egy modern vadászgép hatékony üzemeltetésének. Azt kell, hogy mondjam, hogy megfelelő tartalékrendszerek híján, a mi időszakunkban a műszerek meghibásodása meglehetősen sok balesetet okozott. Itt van pl. Péter barátom, akiről már meséltem.

(itt kis ideig csendben maradtunk...)

- Meddig repül egy vadászpilóta?

- Amíg az orvosok a szigorú egészségügyi követelményekre hivatkozva le nem tiltják és azt nem mondják, hogy nincs tovább. Ez a gyakoribb. De van úgy, hogy a pilóta maga mondja ki, hogy itt a vége, „nem csinálom tovább” és kérvényezi a leszerelését. A mi időnkben ritka volt amúgy a hosszú évekig tartó repülés, de ott volt pl. K. Attila, nyugalmazott altábornagy, évfolyamtársam, aki kiváló egészségügyi állapotának köszönhetően sokat tudott repülni. Ahogy idősödik az ember, a szervezet nem bírja már úgy a terhelést, mint annak előtte.

- Hogy lett vége a pályafutásodnak?

Túl voltam hajszolva, kimerültem, aztán egyszer kiszúrták a Repülő Orvosi Vizsgáló és Kutatóintézetben, a Rovkin, hogy ki-kihagy a pulzusom. Extraszisztolé a jelenség neve, mondták. A vizsgálatok után újra repültem, de kaptam egy infarktust, amit lábon hordtam ki. Végül az is kiderült a későbbi vizsgálatokból, hogy hátsó fali infarktusom volt. Negyven évesen, gondolhatod. Valószínűleg csak pihennem kellett volna előtte, leállni a repüléssel egy ideig. De mondták a dokik, hogy Gyula az a helyzet, hogy VÉGE. Ez volt 1982-ben.

- Mit éreztél, amikor közölték, hogy nem repülhetsz tovább? Mi történt ezután?

- Hát nagyon nem volt jó érzés... nem tudtam semmit sem csinálni. A repülő orvosi bizottság döntése ellen nem lehetett fellebbezni, így abba kellett hagyni a hivatásomat. Ez volt az életem. Letiltottak a repülésről, kikerültem a hajózók, a vadászpilóták világból. Hiányoztak a pilótatársaim, már nem kaptam hajózó fizetést, szinte minden járandóságot elvettek... Akkoriban egy ilyen esetben a vadászpilóta karrierje szó szerint kényszerleszállást hajtott végre, a lehetőségek nagyon korlátozottak voltak a jövőre nézve. Azt mondták elmehetek hangsebesség alatti típusokra (először növendéknek persze), de én ezt már nem akartam vállalni, nagyon fáradt voltam. A repülő pályafutásom alatt nemcsak harci körülmények közt bevethető vadászpilótaként repültem, hanem már egész fiatal korom óta, erről szóló jogosítvánnyal vadászpilótákat is oktattam. Szerettem oktatni, legalább 3 tucat növendék ment át a kezem alatt. Ezért hívtak pár helyre, Veszprémbe, Budapestre... de nem mentem el Pápáról, hát ott voltatok ti is, a család, nem akartam költözködni. Aztán MiG 21-es szimulátor oktató lettem 1997-ig. Összesen 30 év, 3 hónapot töltöttem el a pápai reptéren.

- Minden akkori pápai vadászpilóta megfordult nálad a szimulátoron?

- Igen, mindenki, aki ezen a típuson repült, annak ott volt a helye. Sok órányi feladatot kellett végrehajtaniuk a szimulátoron, és amíg azt le nem repülték, addig nem is mehettek harci gépre. Ez a berendezés kezdetleges volt ugyan, de annak a kornak pont megfelelő. A műszerek megtanulására alkalmas volt, de mondjuk műrepülési feladatokra már nem. Képzeld el, egy óra alatt 42 KW áramot fogyasztott, az rengeteg, nekem egy hónap alatt van kb. ekkora fogyasztásom most, itthon.
Kiképzésem alatt, kint a SZU-ban is volt JAK szimulátor, de ez még ennél is kezdetlegesebb volt. Beültünk, vagy inkább fölültünk egy ilyen kakasülőre, húzkodtad a botot, dőltünk jobbra-balra... (mondom nevetve, mint a vidámparkban) Egyáltalán nem adta vissza a repülés valóságos élményét. Ma már a repülő szimulátorok annyira komolyak, hogy ha megfelelő gyakorlás után a növendék átül egy igazi, harci gépbe, már fel és le is tud szállni vele.

- Az elismerő szavak ellenére, ahogy én tapasztalom, vannak akik irigységgel, vagy akár rosszalva is szoktak beszélni az akkori pilótákról, merthogy mennyire fennhordtátok az orrotokat, micsoda fizetéseket vettetek fel, sőt, a nyugdíjatok is – szerintük – egy kimagasló összeg.

- Igen, az egyenlő vagyonelosztást hírdető propaganda korszakában, az akkori szocialista rendszerben, el kell ismerni, a pilótákra sokan irigykedtek, hiszen a mi juttatásaink „jóval” a rendszer keretei által meghatározott átlag felett voltak. Úgy is hívtak bennünket, hogy a „fehér tisztek”. Egy bizonyos idő után lakást kaptunk alanyi jogon (hozzáteszem, nem került a tulajdonunkba és nem csak a pilóták kaptak), jó minőségű ételeink voltak a hajózó konyhán, mikrobusszal vittek bennünket stb... De ezt nem úgy kell elképzelni, hogy alanyi jogon balatoni nyaralóink voltak, vagy nyugati autókkal közlekedtünk. Ha emlékszel, nekünk ezerötös ladánk volt, amire én ugyanúgy tíz évet vártam az akkori Merkur-nál, mint mindenki más. Egy évben egyszer a balatonnál nyaralhattunk és nem volt gond egy-egy hétvégén étteremben enni. Abban az időben, amikor én aktív voltam, az átlag tiszti fizetésekhez képest nekünk olyan 2-4 ezer Ft-tal volt több havonta.  Az én korosztályom nyugdíja pedig nem olyan sok, mint ahogy azt sokan gondolják, sőt... Mindemellett egy sok száz milliós, vagy manapság akár milliárdos értékű vadászgépet naprakészen repülni és azzal szükség esetén, egy ország védelmében harci feladatokat végrehajtani, az átlagosnál nagyobb kockázatot jelentő feladat. Ez persze a katonai hivatásra úgy általaban igaz, haderőnemtől függetlenül.   

- Megérte, hogy ezt a hivatást választottad?

Azért csinálta az ember, mert szerette a repülést. Ha annak idején azt mondták volna az oktatóim, hogy hülye vagyok hozzá, úgyis elzavartak volna.
Ha magáról csak a repülésről van szó, szívvel-lélekkel, élvezettel tudja csinálni az ember. De amikor már munkaként kell ezt tennie, nem könnyű. A vadászpilóták élete akkoriban egy megfeszített munka volt, de nem bántam meg sosem, ez volt az életem, hivatásom. Civileknek nehéz elképzelni az életünket. A mi munkahelyünk a levegő volt, mi ott dolgoztunk.

Napjainkban

2000. augusztus 31-én, 14 óra 59 perc 34 másodperckor fejezte be pályafutását az utolsó MiG-21-es Pápán, melyet Lanecker József ezredparancsnok jelentett be a búcsúrepülést megelőző állománygyűlésen.

http://www.wings.hu/esemenyek/2000/papa

A vadászpilóták 2013 óta évente rendeznek már találkozókat, ezen Apu is mindig részt vesz. Minap egy közeli ismerősöm, pilóta feleség mesélte, mert néha ők is ott vannak ezeken az alkalmakon, hogy már messziről látják, amikor a fiúk szakmáznak, mert úgy kommunikálnak, hogy a kezeikkel megformált repülőket mozgatják, reptetik...

Igen, ez egy más világ volt, mint egy átlag emberé, de már sokkal jobban belelátok a beszélgetéseink által. Mi ezt nagyon nem is tudjuk megérteni, de legalább valamennyire azért már van fogalmam arról, milyen hivatást választott magának Édesapám, és ez örömmel tölt el...

Nem tudhatom, milyen érzés lehetett ott fent, a fellegekben, maximum annyira, amikor repülök valahova utasszállítóval vagy motoros géppel. De talán az a fajta szabadságérzet, szárnyalás, szenvedély, melyben Apunak része lehetett repülés közben (amit én más területeken élek meg az életben), biztosan a génjeinkben van. Nagyon élveztem minden percét az interjúknak, és amíg készültek az írások. Az apa-lánya beszélgetések természetesen ezután is folytatódnak, nincs vége a történetünknek, csak ez már nem a nyilvánosság előtt fog zajlani...

img_20180407_094512.jpg

A cikksorozat végén fontos még megemlítenem, hogy az írás és olvasás szeretetét Édesanyánktól örököltük Bátyámmal.

Köszönjük a figyelmet!

id. Szelle Gyula (Pápa)
ifj. Szelle Gyula (Peking)
Szelle Viki (Budapest)

Ha még nem olvastátok, itt találjátok az előző részeket:

1. rész: Gyermekkorunk
http://utazohm.blog.hu/2018/04/01/milyen_egy_vadaszpilota_lanyakent_felnoni

2. rész: Amikor egy gyermekkori álom valóra válik
http://utazohm.blog.hu/2018/04/11/repul_az_ido_interjusorozat_vadaszpilota_edesapammal

3. rész: Egy kis szelet a repülés világából
http://utazohm.blog.hu/2018/04/18/repul_az_ido_interjusorozat_vadaszpilota_edesapammal_789

4. rész: Vissza a föld alól
http://utazohm.blog.hu/2018/04/22/repul_az_ido_interjusorozat_vadaszpilota_edesapammal_390

5. rész: Vakrepülés - a legjobb barát elvesztése
http://utazohm.blog.hu/2018/05/06/repul_az_ido_interjusorozat_vadaszpilota_edesapammal_418

6. rész: Műszerfal
http://utazohm.blog.hu/2018/05/06/repul_az_ido_interjusorozat_vadaszpilota_edesapammal_629

Szólj hozzá