Kedves Olvasó! Ebben a bejegyzésben, melyet szintén Bátyám formált történetté Apu elmesélése alapján, arról lesz szó, amikor a 60-as években egy 26 éves, pályafutása elején lévő pilóta elveszíti a legjobb barátját ...

A cikkekben szándékosan nem írok ki neveket (csak akiktől engedélyt kértem) a személyiségi jogok megsértésének elkerülése miatt.

Vakrepülés

Hirtelen felriadtam. Csöngetett valaki? Igen ez a csengő, tudatosult bennem, de miért nyomja az a valaki ilyen eszeveszetten, megállás nélkül és egyáltalán mit akar ilyenkor? Felébreszt mindenkit ha nem hagyja abba, de én kimegyek és nem állok jót magamért – morogtam magamban ...

1968. március 12-e hajnali három óra volt, és nem a bejárati csengő, hanem a lépcsőház minden emeletén felszerelt, harci riadót jelző csengő jelzett fülsüketítően, vészjóslóan. A lakótelepen szinte mindenhol egyszerre kapcsolták fel a villanyt, gyerekek ébredtek sírva álmukból, feleségek rezzentek össze, s katonák kapták sietve magukra egyenruhájukat, hogy tíz perc múlva már be is csukják maguk mögött panellakásaik ajtaját. Rohanás le a lépcsőkön, majd a buszokhoz, néhányan még ingjeiket gombolták, cipőjüket kötötték, s egy elhagyott tányérsapka is előkerült valahonnan miután valaki sáros lábbal rálépett a nagy forgatagban. Azon a tavaszi reggelen harci riadót rendeltek el, ami akár éles is lehetett volna, de aznap szerencsére csak gyakorlat volt.

Peti is ott volt, hol máshol lett volna pilótatársam, legjobb barátom, akivel a főiskolán is mindig kitartottunk egymás mellett.

Kezet fogtunk, vállon veregettem, hogy a mozdulattal magamat és őt is felébresszem kora hajnali kábultságunkból. Mivel nem láttam rajta megkérdeztem nem ő hagyta–e el a „tányérját”. Nem. – felelte álmosan és mint egy bizonyságként a kezében lévő sapkájával oldalba bökött. 26 évesek voltunk ekkor mindketten, és én nem tudhattam, hogy aznap utoljára látom ...  

A reptérre érve a magassági állomáson megkaptuk az eligazítást, ki melyik vadászgépbe ül és milyen feladatra készül fel. Orvosi ellenőrzés után azonnal be is öltöztettek bennünket magassági ruhába, mindeközben a gépeket műszakilag előkészítették és az ilyenkor szokásos módon éles rakétákkal fegyverezték fel őket. Így rakétákkal a szárnya alatt felszerelve volt igazán kecses vadászgép a MiG 21 F-13-as. Az összehangolt csapatmunka és a már sokadszori gyakorlásnak köszönhetően az egész ezred újra meg újra, normaidőn belül teljesített és készen állt egy esetleges bevetésre.

A MiG-ek a zónában, egymás mellett sorakoztak és mindegyik gép mechanikus műszerekkel telezsúfolt kabinjában, a katapultülésekben, egy parancsra váró, kiképzett harci pilóta ült. Jobb kéz a botkormányon, bal kéz a gázkaron. Parancsra vártunk és fáztunk. Sorjában, saját azonosító számunkkal jelentkeztünk be a harcálláspont rádió csatornáján, de még senki sem kapott indítási engedélyt. Odakint a műszaki személyzet is vacogott már a hajnali hidegben, és egyre csak azon imádkoztak, hogy történjen már valami, induljanak neki, szálljanak fel a vasmadarak végre, amikor fejhallgatónkban meghallottuk a parancsnok recsegő-ropogó hangját:

• Hajózók a gépből kiszállni, magassági állomásra bevonulni!

Elgémberedett végtagokkal nem is olyan könnyű kiszabadulni a hevederek fogságából és kikászálódni a vadászgép gyomrából. Ahogy besétáltunk a magassági állomásra, rágyújtottam egy cigarettára, füstjét hosszasan lenntartottam, melegített. Sokunknak - mondhatom talán, hogy sajnos - ez volt az első „dolga”, megszokott stresszkezelési reakciója a kimerítő feladatok után, és gyakran előtte is. Bár szigorúan szabályellenes volt, elő-előfordult, hogy valaki repülés közben is dohányzott, na nem bonyolult műrepülés közben, hanem hosszú, „tétlen” útvonalrepülések során. Petivel reggeliztem, „hemendekszet”, ahogy akkoriban jó magyarsággal (kizárólag az orosz nyelvet „bírva”) hívtuk a tükörtojást sonkával. Reggeli nélkül sosem szabadott felszállnunk, előírás volt ez, és bár néhányan megpróbálták ugyan kijátszani, végül mindig ráfáztak. Ha kiderült, aznap nem repülhettek többet.

Eligazítás következett. A gyakorlat forgatókönyve szerint ellenséges repülőgépek léptek be Magyarország légterébe, melyek a valóságban más repterekről (esetenként a Szovjetúnióból) felszálló katonai gépek voltak. Géppárban (két vadászgép, a vezér és a kísérő egymás mögött) szálltunk fel, hogy elfogjuk a betolakodókat. Általában együléses (egyszemélyes), úgynevezett harci repülőgépekkel hajtottuk végre ezen bevetéseket, de ezen a napon, mint ahogy máskor és mással is előfordult már, én egy kétüléses, UTI Mig 21-essel szálltam fel, szólóban, első kabinból, mögöttem az ezred parancsnok helyettessel. 

A fel- és leszállópálya akkoriban nem volt teljesen sima felület, hanem betonlapokból volt megépítve úgy, hogy a lapok közti hézagot szurokkal öntötték ki. A MiG futóművei egyre erőteljesebben rázták a gépet ahogy az, az utánégetővel sebességet gyűjtött, nekifutott a felszálláshoz és átrohant a kifutópálya egyenletlenségein. Majd elemelkedtünk, és miután a futók fémes kattanásokkal behúzódtak a gép törzsébe és szárnyaiba, a rázkódás megszűnt. A levegőben nagy volt már a „karattyolás”, a harcálláspont különböző célokra vezette rá éppen a jóval előttünk indított géppárokat. Peti is fenn volt már valahol, s a nem éppen egyszerű időjárási körülmények között próbált „tapadni”, azaz kísérni az előtte repülő vezérgépet. Sötét, sűrű hófelhőbe, „trutyiba” repültünk bele az UTI-val. Ilyen felhőkben csak a műszerekben bízhat a pilóta, nincs referenciapont, nem lehet tudni, érezni, hol a fent és a lent, szó szerint olyan, mintha az ember egy műanyag plexi mögött, mozdulatlanul ülne abban a bizonyos anyagban. Hatezer méteren törtük át a felhőréteget, harminc fokos emelkedési szögben, nyolcszáz km/h sebességgel. A felhőből aztán hirtelen vakítóan szikrázó napsütésbe értünk ami úgy hatott, mintha szó szerint belerobbantunk volna az ég kékjébe. A villanás miatt ösztönösen becsuktam a szemem, majd kisvártatva hunyorogva nyitottam ki újra. Az alattunk elterülő, összefüggő, fehér felhőpaplan egyre csak távolodott, mígnem tízezer méteren vizszintes repülésbe vezettem át a gépet.

Tudtam lassan mi következünk feladatra, füleltem, vártam a harcálláspont jelentkezésére. Addig is volt pár pillanat míg nézelődhettem, a kék ég, a napsütés és a fehér felhők kontrasztja szinte hipnotizált, a végtelen érzése kellemes nyugalommal töltött el. Pár perc telt el így és nem történt semmi. Csend ... és csend ... ez egy vadászpilótának iszonyú érzés, azonnal arra gondol, hogy valami nincs rendben ... A rádión senki nem kommunikált, még a szokásos éteri recsegés sem hallatszott. Csak a kék, végtelen ég ott körülöttünk, meg a hajtómű halk duruzsolása és az oxigénmaszkom szelepeinek tompa, egyenletes kattogása. Semmi más.

• Gyula, szerintem valami baj van! – mondta ki hangosan a gondolatot helyettem is a fedélzeti rádión a mögöttem ülő ezred parancsnok helyettes.
  
  
• Nem tudom ... – válaszoltam halkan, remélve, hogy egy határozott „nem tudom” elodázza a bennem kavargó, bizonytalan érzéseket és talán meg nem történtté teszi azt, amit mindketten sejtettünk. 
  
  
• 445-ös, fejezze be a feladatát, térjen át a repülésvezető csatornájára és hajtsa végre a leszállást! – törte meg végül a csendet határozottan a harcálláspont nekem szóló parancsa. 

Nagyot nyeltem abban a torokszorító pillanatban, előrenyomtam a botkormányt, mire a MiG komótosan, engedelmesen „leadta az orrát” és elindult a felhők felé.  Áttörtük a felhőt, a sűrű, immáron fekete felhőt, majd ráálltam a haza vezető irányra. Nem gondolkoztam, illetve nem akartam gondolkozni, csak tettem a dolgom és jólesett e dolgos rutin minden egyes apró mozdulata mögé bújni, a valóság kínos percei elől messzire menekülni. Távolság tíz kilométer, futót nyitottam, irány, sebesség rendben, fékszárny leszálló helyzetben, a leszállópálya halványan kezdett kirajzolódni a párás levegőfüggöny mögött. Közeledtünk a földhöz és néhány hosszúnak tűnő perc után a vasmadár főfutói lágyan megérintették a leszállópálya kemény betonját, a gázt lehúztam alapjáratra, kiengedtem a fékernyőt. A rázkodás fokozatosan alábbhagyott, ahogy folyamatosan fékeztem és a sebesség csökkent. Kifordultunk a gurulóra, és pár száz méter után megérkeztünk a fogadó zónába. Leállítottam a hajtóművet, kinyitottam a kabintetőt, lemásztam a létrán és siettem a magassági állomásra.

Sokan voltunk ott, de egyikünk hiányzott. Tekintetem Petit kereste, mindhiába.

• Mi történt? – kérdeztem türelmetlenül.
  
  
• Péter még nem szállt le ... - mondták többen is, szinte egyszerre.
  
  
• A harcálláspont nem látja a radaron! – bökte ki végül az egyik hajózótársam.

Leültem és ittam egy kávét.  Ez a várakozással teli, kínos légkör egyikünk számára sem volt ismeretlen akkor, a hatvanas években, amikor is szinte minden hónapra jutott egy repülős baleset. A magassági állomás pihenőjében a feszültséget az arcokra erőltetett mosoly, a kényszeredett „jópofizás”, és a gyenge, különösebb reakció nélkül elhaló poénok leplezték. Mindez így volt rendjén, csak az őrjítő, iszonytató, maró csend nem esett jól, ami a hangzavar mögött rejtőzködött, mindannyiunk gondolataiban. Ki-ki arra gondolt magában ilyenkor, hogy én még élek ... de van értelme, csináljam tovább?? A forró kávé ellenére éreztem, hogy fázom. A pilóták bátrak, a pilóták kemények, mondják. Ez a mindennapi szerepünk, ez a hivatásunk, így kell viselkednünk, gondoltam ...

Talán fél óra telt el, a parancsnok hozta a szomorú hírt ... Péter gépe egy vasúti töltés mellé zuhant. Gomolygó, sűrű, fekete füsfelhőként égett és szállt föl immáron újra, föl az ég felé, vagy negyven kilóméterre a repülőtértől. Ott olvadt és vált lassan folyékonnyá, alaktalanná az a fém, amely alig egy órája még kecses vadászgépként, pilótája mozdulatainak engedelmeskedve hasította a végtelen égboltot. Az égboltot, ami akkorra már csak levegő maradt, hiszen ahogy mi mondjuk, az égbolt pilóta nélkül csak levegő.

            Még egy hálátlan feladat várt rám. Elutaztam kis városomba, Szécsénybe, ahol szüleim is éltek, és  azt a pillanatot, amikor Kati, Peti menyasszonya ajtaján könnyes szemmel csöngettem, senkinek nem kívánom. Megborzongtam a csengő hangjától, ami pont úgy, és olyan hangosan szólt, mint az, amelyik aznap hajnalban felriasztott ...

Peti testét sosem találták meg, gépe megannyi alkatrészével együtt semmivé lett. 

Üres koporsóban temettük, huszonhat évesen, egy héttel a tervezett esküvője előtt ...

            Teltek a napok, elmúlt a nyár, és mi repültünk tovább kiképzési ütemterv szerint. Ősz, majd tél lett. Egy decemberi napon, sisakommal a kezemben léptem ki a magassági állomás ajtaján és fel sem kellett néznem az égre, már tudtam, nehéz napunk lesz. A felhők szinte közvetlenül a földig értek. Bonyolult időjárásban, rossz látási viszonyok mellett, harci géppel szálltam fel a feladatra.

            Ilyen körülmények közt a felhőbe való belerepülés előtt a pilótának mindig meg kell bizonyosodnia arról, hogy a műszerek megfelelően működnek–e. Felhőben a műszerek iránymutatása nélkül repülni ... na, az az igazán vakrepülés. Miután kikapcsoltam az utánégetőt, bebújtam az alig száz méteres felhőalap alá, ahol még láttam a terep referencia pontjait, a falvakat, a tavakat, az erdőket. Jobbra, majd balra döntöttem a gépet és minden műszert sorjában, egyenként ellenőrizni kezdtem. Illetve ellenőrizni kezdtem volna, mikor a szemem megakadt a magasságmérőn. A mutató lassan, de biztosan a nulla érték felé kúszott. Ránéztem a sebesség mérőre, a sebesség a műszer szerint szintén nulla volt. A gép egyenletesen repült a tereppontok felett, vizuálisan semmi nem utalt arra, hogy bármi probléma lenne. A Bakony viszont már vészesen közeledett, át kellett volna emelkednem fölötte, de akkor a működésképtelen magasság és sebesség mérővel vakrepülésben repültem volna bele a 9-10 ezer méterig érő, összefüggő felhőrétegbe. Soha! Élesen elfordítottam a gépet a hegyek felől, szinte templomtorony magasságban - az ott lakók nem kis örömére - száz százalákos fordulatszámon dübörgő hajtóművel húztam át egy kisebb falú felett. Északi irányra álltam, műszer meghibásodást jelentettem a repülés vezetőnek és közben igyekeztem a föld és a kabintetőt nyaldosó felhők között maradni. A hajtóművet ellenőrző műszerek rendben működtek, így a fordulatszámot 80 %-ra csökkentettem, ami kb. 600 km/h sebességnek felelt meg. A repülésvezető jelentésem nyugtázván a különleges helyzetekről szóló könyvben kezdte vadul keresni, mi is ilyenkor a teendő. Kereshette, mert erre az esetre akkor még nem volt semmiféle bejegyzés. A repülésvezető végül egy, a közelemben tartózkodó másik vadászgépet küldött a segítségemre. Radaron mellém vezették, én szorosan rátapadtam és végül géppárban szálltunk le. 

            A gépemet leszállás után azonnal átvizsgálták. Súlyos és egyben szomorú dolgokra derült fény, amelyek végül Péter barátom halálának körülményeiről is lerántották a leplet. A repülés előtti nap ónos eső esett és a szabad ég alatt parkoló vadászgép pitot csövébe fagyott vízkristályok megakadályozták a sebesség és magasságmérő rendeltetésszerű működését. A rendszerbe került víz a földön nem okozott problémát, de felszállás után, a nagy sebesség és magasságváltozás hatására a levegőben megfagyott, meggátolva ezzel a sebesség és magasság méréshez szükséges levegő áramlását az arra rendszeresített műszerek csővezetékeiben.

Az esemény hatására megváltoztatták az adott típusú vadászgép üzemeltetésére vonatkozó szabályozást. A fagyást megelőzendő, bevezették, hogy minden felszállás előtt be kell kapcsolni a pitot cső fűtését, ami addig sajnos nem volt kötelező.

XXX

A hivatalos jelentés ellenére, hogy mi történt pontosan Peti barátommal azon a márciusi napon, csak találgatni tudjuk. Ha úgy járt, és véleményem szerint valószínűleg úgy járt, mint majd egy évvel később én magam, a halála előtti percekben egy MiG 21-es szuperszónikus vadászgép pilótájaként, meghibásodott, nulla értéket mutató sebesség és magasságmérővel, 5000 méter magasan, 800 kilométer per óra sebességgel repült egy nyomasztóan sötét, fekete felhőben. Egy pilóta már idejekorán megtanulja, hogy ne az ösztöneiben, hanem a műszereiben bízzon. A nulla értéket jelző sebességmérő hatására tudatosan cselekedhetett, és hogy sebességet gyűjtsön előre nyomta a botkormányt. A MiG nagy sebességgel süllyedni kezdett, de ezt egy sűrű felhőben, nulla látási körülmények között, vakrepülésben nem nagyon lehet érzékelni. Peregtek a másodpercek és Péter még mindig a mozdulatlan sebességmérőt bámulta, értetlenül. Kétségbeesésében talán még erőteljesebben nyomta előre a botkormányt egészen addig, amíg alig 100 méter magasan, 1000 km-es órénkénti sebességgel szinte függőlegesen zuhant ki abból a sűrű, fekete felhőből. Kevesebb mint fél másodpercre rá repülőgépével irdatlan erővel a földbe csapódott. 

Ha egyáltalán felfogta mi is történik vele, hiszem, hogy menyasszonya mindig mosolygós arca volt az a kép, melyet gondolatban ezen a világon, 26 évesen utoljára láthatott ... Nyugodj békében Barátom, örökre itt élsz a szívemben!

A következő részben már vidámabb sztorikat, érdekességeket írok le, majd lezárom Édesapámmal való cikksorozatomat azzal, ahogy befejezte pályafutását.

Szeretettel: Szelle Viki

2018.04.26. Pápa

Ha még nem olvastátok, itt találjátok az előző részeket:

1. rész: Gyermekkorunk
http://utazohm.blog.hu/2018/04/01/milyen_egy_vadaszpilota_lanyakent_felnoni

2. rész: Amikor egy gyermekkori álom valóra válik
http://utazohm.blog.hu/2018/04/11/repul_az_ido_interjusorozat_vadaszpilota_edesapammal

3. rész: Egy kis szelet a repülés világából
http://utazohm.blog.hu/2018/04/18/repul_az_ido_interjusorozat_vadaszpilota_edesapammal_789

4. rész: Vissza a föld alól
http://utazohm.blog.hu/2018/04/22/repul_az_ido_interjusorozat_vadaszpilota_edesapammal_390

Köszönet dr Varga Ferencnek -akinek Édesapám volt a legelső rajparancsnoka- a csodás felvételekért!

Egy videó összeállítás, mely bepillantást ad a repülés világába, MiG 21-esekkel (az egyik kedvenc zenémmel aláfestve):